Retour sur le salon ULM de Blois 

Ce weekend s'est déroulé à Blois le salon modestement baptisé "Mondial de l'ULM", où une centaine d'exposants se sont retrouvés. Une visite s'y imposait.

Bien sur, les activités historiques de l'ULM, paramoteur et pendulaire, étaient représentées à ce salon, mais c'est bien la classe 3 (appareils 3 axes) qui tenait le haut du pavé dans une exposition de machines plus rutilantes les unes que les autres.

La réglementation européenne autorise désormais une masse maximum au décollage de 600 kg pour les ULM ; en France, cette MTOW reste toutefois limitée à 525 kg, au lieu des 450 précédemment autorisés. Ausi étrange que cela puisse paraître, cette restriction est une victoire pour la FFPLUM (fédération ULM) qui a milité pour l'obtenir, et ainsi gérer le risque de voir rapidement surgir pour ses adhérents les contraintes de l'aviation certifiée, notamment en matière d'aptitude médicale et de nature de licence. En effet, avec des avions certifiés à 600 kg, comment justifier la possibilité de piloter des machines de masse identique avec des licences et des contraintes très différentes ? Connaissant l'administration et son mode de pensée, il est bien évident que l'évolution serait partie du côté des contraintes, et que l'ULM y aurait perdu l'essentiel de son intérêt.

Nous voici donc avec des ULM dont la charge admissible est comparable à celle des avions de 600, voire 750 kg de masse max, puisque le poids autorisé à vide est de 331 kg. Ces ULM sont  motorisés par des Rotax 80 ou 100cv, comme presque tous les avions biplaces, avec des performances bien souvent supérieures, sans parler des niveaux d'équipement.

Si les Savanah et autres Ninjà restent des modèles de base particulièrement dépouillés mais très accessibles en prix, il existe un vrai haut de gamme, qui amène forcément à la comparaison avec les avions certifiés sous CSLSA (600 kg), voire VLA (750 kg)

La majorité des modèles de cette catégorie offrent de 1.2 à 1.3 mètre de largeur, identique ou supérieure à celle d'un DR400 (1.18M). Côté confort, si l'on trouve parfois un certain côté "bling bling", c'est souvent élégant et bien fini. Côté avionique, ils sont presque tous EFIS, Dynon ou Garmin le plus souvent, avec dans la majorité des cas des pilotes automatiques de série.  

Les vitesses de croisière se situent généralement entre 100 et 120 kts, mais plusieurs modèles atteignent 130, voire 140 et même 160 kts pour le TARRAGON, le plus rapide du monde, véritable avion de chasse à évidemment ne pas mettre entre toutes les mains, comme ses conccurents directs que sont les VL3, Shark, WT9, CTLS et même le plus ancien d'entre eux, le MCR, français de surcroit. 

Là où ça se complique, c'est quand on commence à parler argent, car ces machines ne sont pas données, loin s'en faut. Parmi les machines citées ci dessus, pas une ne s'acquiert en dessous de 200 000€, c'est à dire plus cher qu'un CSLSA comme nos SPORSTAR par exemple, dont le prix catalogue avoisine les 160 k€.

Pourtant, si l'on en croit le nombre de livraisons déclarées, le marché de l'ULM est plutôt dynamique, et les constructeurs se portent visiblement bien. Disons-le tout net, il se vend aujourd'hui plus d'ULM 3 axes que d'avions de 2 ou 4 places, ce qui explique le vieillissement des flottes d'aéroclubs, qui conforte l'augmentation permanente des coûts de maintenance, et sans doute aussi le désintérêt de nombreux pilotes d'avion, qui passent à l'ULM pour le côté plus "fun" et la diminution des contraintes.

Une chose est sure ; le monde de l'ULM est devenu mature, et s'il on trouvera toujours les machines improbables dans lesquelles volent les "purs et durs", les productions ULM de haut de gamme constituent maintenant une réelle conccurence pour le marché de l'aviation légère de loisir. 

Faut-il le redouter ? Faut-il revoir notre logiciel et remettre en cause nos certitudes ? C'est à voir...  

Rappel sécurité

Quelques manquements ont encore été récemment constatés sur le respect des dispositions du règlement intérieur concernant la gestion des pasagers. Rappelons que pour d'évidentes raisons de sécurité, leur présence est interdite aux abords de l'avion pendant la visite prévol et pendant les opérations d'avitaillement. Merci de respecter ces consignes.

Wingly

La plateforme de coavionnage, créée en 2015, connait de plus en plus de succès, et nombre d'aéroclubs, notamment ceux situés près de zones fortement touristiques, engrangent une part significative de leurs heures de vols avec cette pratique, ce qui n'est certes pas négligeable en ces temps pour le moins compliqués. 

C'est surtout une option intéressante pour des pilotes qui aimeraient voler plus mais qui se trouvent limités par le côté financier de la chose. Le partage de frais divise le prix de l'heure de vol par le nombre d'occupants de l'appareil, ramenant par exemple le coût de l'heure du HR à 42.50 € avec 3 passagers.

Rapppelons que notre club autorise les pilotes brevetés à utiliser cette plateforme, s'il remplissent les conditions fixées par le CA, à savoir 100 heures depuis l'obtention du PPL ou LAPL, 20 heures de vol dans les 12 derniers mois avec au moins trois atterrissages sur des aérodromes différents de LFEM.

Si vous remplissez ces conditions, n'hésitez pas à contecter le Président qui vous expliquera la démarche d'inscription et vous habilitera sur le site de la FFA.